ТЕСТ ДРАЙВ (ВСЁ ОБ АВТОМОБИЛЯХ)

Трудно найти в истории отечественного автомобилестроения машину, которая пользовалась бы столь же прочной и искренней любовью, как ГАЗ-51. Этот грузовик, появившийся на дорогах страны в первое послевоенное десятилетие, очень быстро превратился из просто транспортного средства в неотъемлемую часть повседневной жизни. Для поколения водителей, чья молодость пришлась на сороковые и пятидесятые годы, он остался в памяти живым существом со своим характером, привычками и ритмом работы Стороннему наблюдателю, воспитанному на образцах автомобильной классики с плавными обводами кузовов и хромированным декором, угловатый и подчеркнуто утилитарный облик ГАЗ-51 может показаться излишне простым. Но простота эта была того рода, которая в условиях реальной эксплуатации оборачивалась надёжностью, доступностью в обслуживании и способностью выполнять поставленную задачу при любых обстоятельствах. Масштабы производства говорят сами за себя: около трёх с половиной миллионов экземпляров, выпускавшихся на пр

Переплывал реки с грузом. Шёл по болоту где трактор тонул. Работал при минус 50 в Якутии и при плюс 40 в пустыне. Взбирался на сопки под углом 35 градусов. У ДТ-10 «Витязь» было одно место где сходилось всё механическое напряжение от двух звеньев — сочленение. И именно там, в 500 километрах от ближайшей мастерской, он ломался. К концу 1960-х советская нефтяная и газовая промышленность уперлась в проблему которую обычная техника не решала. Западная Сибирь — это тысячи километров болот, вечная мерзлота, реки без мостов, зима девять месяцев. Геологи, нефтяники, военные нуждались в машине которая проходит везде — не почти везде, а именно везде. Одиночная гусеничная машина имела предел: слишком длинная — плохо разворачивается, слишком короткая — перекидывается на склоне. Решение предложил Заволжский завод гусеничных тягачей: два звена соединённых поворотным устройством. Каждое звено — самостоятельная гусеничная тележка. Вместе — единая машина с фантастической проходимостью. Первые прототип

В сегодняшней статье я вам расскажу о Запорожском автомобильном заводе «ЗАЗ», который в прошлом выпускал легендарные легковые автомобили «Запорожец». Вы находитесь на канале «БЛОГ КОЛЛЕКЦИОНЕРА», где сможете узнать последние актуальные новости из мира автомобильного транспорта, познакомитесь с уникальными разработками отечественных автомобильных инженеров, и, конечно же, будете в курсе последних интересных новинок из мира масштабных моделей автотранспорта. Добро пожаловать. История завода в городе Запорожье началась ещё в 20-ом веке. В 1863-ем году было основано предприятие занимающееся изготовлением соломорезок и деталей для ветряных мельниц. С годами предприятие развивалось и переросло в производство сельскохозяйственных машин. Был основе выпуск плуг, молотилок и другой сельскохозяйственной техники. В 1923-ем году завод был национализирован, он стал называться «Коммунар», но до выпуска легковых автомобилей ещё было далеко. Завод по-прежнему занимался выпуском привычной ему сельскохо

Середина 1950-х. Советский Союз вступает в гонку за Антарктиду, и перед инженерами встаёт беспрецедентная по мировым масштабам задача: создать транспортное средство, способное работать в снежной пустыне как автономная среда обитания, лаборатория и тягач одновременно. Температуры ниже −70 °C, ураганные ветры и абсолютная изоляция делали любую ошибку фатальной. Американский эксперимент с гигантским «Снежным крейсером» наглядно продемонстрировал ограниченность колёсных схем в полярных условиях. Харьковский завод транспортного машиностроения предложил иной путь: в основу проекта лег тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т, унаследовавший трансмиссию и ходовую часть танка Т-54 Конструкторская мысль решала сразу несколько предельных задач. Советские антарктические экспедиции рассматривались как форма испытаний техники автономного действия, предназначенной для длительной работы вдали от баз снабжения. Первые полярные варианты АТ-ТА с расширенными гусеницами и утеплённой кабиной выявили пределы конц

В 60-х ЗИЛ бросил все силы на разработку бескапотного ЗИЛ-170. Машину довели до ума, но решением сверху проект передали на новый завод в Набережные Челны. Из ЗИЛ-170 получился КАМАЗ-5320, а московский завод остался без перспективной модели. Конструкторам пришлось выкручиваться из того, что было. В 1966 году министерство запустило конкурс на трёхосный грузовик грузоподъёмностью 7 т. Участвовали ЗИЛ и ГАЗ. Горьковчане подготовили свой прототип ГАЗ-33, который на испытаниях показал себя не хуже зиловского. Но у ГАЗа не было свободных мощностей для серийного выпуска, и заказ достался Москве. Первый серийный трёхосник ЗИЛ-133Г1 пошёл в 1975 году с грузоподъёмностью 8 т. Движок и коробка остались от обычного 130-го, 150 л.с. на бензине, расход под 48 л на сотню. Для трёхосной машины с прицепом этого не хватало. Во второй половине 70-х конструкторы поставили камазовский дизель КамАЗ-740 на 210 л.с. Расход упал до 27 л дизтоплива, грузоподъёмность выросла до 10 т. Машина получила индекс ЗИЛ-1

Я сел в новенькую Lada Granta, включил кондиционер и поехал по своим делам. А вечером пересел в старенькую «пятерку» друга, которую он бережет как зеницу ока. И знаете что? Через полчаса за рулем ВАЗ-2105 я поймал себя на мысли, что улыбаюсь. А в Гранте я просто ехал. В этом и кроется главный парадокс: за сорок лет технического прогресса автомобиль стал быстрее, безопаснее и технологичнее. Но стал ли он лучше? Мой ответ вас, возможно, расстроит. Давайте разберемся по косточкам. Сравним чистые факты, цифры и ощущения. Без ностальгических соплей и маркетинговой шелухи. Итак, у нас два героя. Первый: ВАЗ-2105. Годы выпуска с 1980 по 2011. Под капотом карбюраторный двигатель объемом 1.3 литра мощностью 64 лошадиные силы. Коробка передач механическая, четыре или пять ступеней. Привод задний. Снаряженная масса всего 995 килограммов. На вторичном рынке сегодня живую «пятерку» можно найти в диапазоне 50 000-150 000 рублей. Второй герой: Lada Granta образца 2026 года. Двигатель 1.6 литра с расп

Когда речь заходит о двигателе ЗИЛ-130, обычно вспоминают одно, что он жрёт бензин вёдрами. 30-40 литров на сотню, это, конечно, серьёзно, но почему при таком аппетите этот мотор пережил сам завод, который его выпускал. Почему грузовики с ним до сих пор на ходу. И почему внутри этого, казалось бы, простого движка спрятано несколько решений, которые и сегодня вызывают уважение. Сейчас всё расскажу. Откуда вообще взялся этот V8. Конструкторы завода имени Лихачёва к середине 50-х зашли в тупик. Старый мотор от ЗИС-150 к тому времени устарел безнадёжно. Попытались сделать V-образную шестёрку объёмом 5,2 л., но она не смогла выдать заявленные характеристики. Пробовали модернизировать рядную шестёрку, добавив верхние клапана, но мотор ЗИЛ-120ВК показал всего 130 л.с. и перспектив не имел. Попытки довести его тянулись аж до 1960-го. Тогда конструкторы посмотрели на то, что уже было на заводе, и взяли за основу двигатель от правительственного лимузина ЗИЛ-111. Но переделка была совсем не косм

Есть автомобили, которые, казалось бы, навсегда ушли в прошлое, но их отсутствие на рынке ощущается с каждым годом всё сильнее. Для многих российских автолюбителей такой машиной является длинная пятидверная «Нива» — легендарная ВАЗ-2131. В то время как современные версии «Легенды» и «Тревела» уверенно перешли в сегмент дорогих игрушек для энтузиастов, народная нужда в простом, вместительном и проходимом рабочем автомобиле осталась неудовлетворённой. Новая «Нива» стала недоступна рядовому работяге, который ищет не имидж, а универсальный инструмент для жизни за городом. АвтоВАЗ много лет муссирует тему возможного возвращения удлинённой версии, но на деле за красивыми концептами и обещаниями не следует реальных действий. Конвейер молчит, а потребность в машине, способной увезти и семью, и груз по самой плохой дороге, никуда не делась. Это история не о ностальгии, а о прагматичном анализе рынка, который завод, судя по всему, упорно игнорирует. Почему уникальный продукт, не имеющий прямых

Когда в разговоре всплывает тема старой грузовой техники, у многих в глазах сразу появляется тёплый свет. Не просто воспоминания о железе, а что-то личное. Для целых поколений водителей, геологов и строителей таким личным стал чехословацкий грузовик Tatra 138. Его округлый, почти добродушный капот и колёса, задорно выставленные уголком, были символом невероятной надёжности там, где заканчивался асфальт. Он не просто работал на стройках века — он помогал осваивать Сибирь, Дальний Восток и суровое Заполярье. Эта машина уважала своего водителя, предлагая комфорт, неслыханный для советских магистралей, и за это её любили взаправду. Давайте вспомним, как обычный, на первый взгляд, самосвал стал настоящей легендой. Не просто новинка, а прорыв: как Tatra завоёвывала доверие Идея создать не просто грузовик, а машину для самых экстремальных условий, родилась у чехословацких инженеров не на пустом месте. Они обладали уникальным опытом, уходящим корнями в довоенную эпоху и знаменитую малолитра