Цитата

"Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. – ручное при помощи различных тяг. Это ведёт к отвлечению внимания лётчика и снижению лётных характеристик в ходе воздушного боя"
– отчёт немецкого лётчика-испытателя Ганса-Вернера Лерхе об испытании советского Ла-5.

Цитата

"для резкого увеличения скорости полёта лётчику Ла-5 необходимо переместить последовательно шесть рычагов".

Важнейшими параметрами, который определяет ЛТХ самолёта, является наддув двигателя, число оборотов воздушного винта, а также положение лопастей относительно набегающего потока воздуха – шаг винта. В период Второй Мировой войны на большинстве самолётов применялся винт изменяемого шага (ВИШ).
Какую функцию он выполняет. Мощность мотора регулируется дроссельной заслонкой карбюратора и регулируется рычагом газа. Но мощность ещё зависит ещё и от сопротивления винта. Если сопротивление большое (винт тяжёлый), то, несмотря на полный газ, мотор не выдаст номинальных оборотов, а, следовательно, с мотора не снять максимальную мощность. Но обороты можно изменять не только рычагом газа, но и изменением шага винта – его облегчением или затяжелением.

Для полёта на максимальной скорости, взлёта, набора высоты выгодно задавать максимальные обороты, т.к. в этом случае мотор передаёт винту полную мощность. Сохранять максимальные обороты при полёте на неполной мощности нет. Мотор в этом случае работает на малой мощности, но с большими оборотами, а это ведёт к увеличению расхода горючего и снижению КПД винта.
В советских истребителях шаг винта управлялся с помощью автоматического регулятора постоянных оборотов – РПО. У лётчика не было необходимости вручную изменять шаг винта, двигая ручку, - за него это делал РПО. Лётчик лишь регулировал обороты мотора.
Только в режиме пикирования для достижения наибольшей скорости нужно было установить обороты ниже номинальных (на 200-400 об/мин) и дать полный газ. Для уменьшения скорости нужно просто прибрать газ и затяжелить винт.

Алексеев Д.А. лётчик-истребитель Ла-5ФН:
Цитата
Немец в пикировании, ты за ним и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты и этот момент упустил, тогда действительно всё – не догнать.

Советский РПО был гидравлическим механизмом. Угол установки лопастей осуществлялся за счёт давления масла.

На немецком Ме-109 имелась аналогичная автоматическая система. Но она была не гидравлической, а электромеханической.
Такая система имеет плюсы, по сравнению с гидравлической, - винт неподвержен забросу оборотов, т.е. превышение их числа от выставленного, меньшее время реакции, т.е. выставление нужного числа оборотов было быстрее.
Воздушные бои велись на максимальной мощности мотора. Тяга, снимаемая с винта, достигалась в этом случае на предельных оборотах двигателя, т.е. при полностью облегчённом винте. Лётчик двигал ручку РПО вперёд до упора и больше на шаг винта внимания не обращал. Автоматика сама удерживала обороты в заданном режиме. У немцев было точно также! Советским лётчикам не надо было постоянно вручную управлять шагом винта.

На немецком ФВ-190 устанавливалась гидравлическая система управления шагом винта. РПО на ФВ-190 был частью единой автоматической системой управления двигателем – Kommandogerat. Кроме регулировки шага винта он регулировал работу высотного корректора и включал вторую ступень нагнетателя. Фактически лётчик ФВ-190 одной ручкой управлял всеми параметрами работы ВМГ.
Автоматическое переключение нагнетателя и высотного корректора использовалось не на всех самолётах США и Англии.
Несомненный плюс немецких истребителей – автоматическая регулировка температуры двигателя. На Ме-109 использовалось автоматическое управление створками радиатора. Затем аналогичную систему установили англичане на свой Спитфайр. США такую систему ставили не на все истребители. Советские лётчики должны были сами следить за температурой мотора и регулировать вручную, что действительно неудобно, особенно для новичков. Но в 1944 г. автоматы АРТ-41 начали ставиться на Як-и. Лётчики Лавочкиных такого автомата не получили.

Автоматическая система управления радиатором не повышает максимальную скорость, а лишь облегчает нагрузку на лётчика.
Система охлаждения мотора на ФВ-190 представляла собой 12 лопастной вентилятор, вращаемый от коленвала через редуктор, а это отбор мощности от двигателя. На небольших скоростях полёта происходило охлаждение, а вот при полёте на больших скоростях при постоянном числе оборотов этого вентилятора происходило торможение потока, что вело к снижению скорости.
Маслосистема охлаждалась весьма своеобразно. Створок маслорадиатора просто не было. Масло из двигателя поступало в бак, а из него в радиатор, который был расположен кольцеобразно внутри капота. Охлаждение осуществлялось тем же 12-ти лопастным вентилятором.
На мой взгляд, именно это приводило к тому, что лётчики ФВ-190 с их мощнейшим залпом, способным развалить любой самолёт, старались избегать лобовых атак, особенно над чужой территорией. Звездообразный мотор этого истребителя был крайне уязвим при таком техническом решении – снижение надёжности. И преимуществ перед ручной системой управления охлаждения он не имел.
Когда говорят про тяги на Ла-5 или Як-9, то почему-то забывают про Ме-109. Закрылки на немецком истребителе управлялись вручную. Для этих целей использовалось колесо с цепным приводом. Также имелось колесо с приводом для установки угла стабилизатора.
Советские Ла и Як, а также истребители союзников имели пневматические, гидравлические, электрические приводы управления закрылками.
Управление триммерами на большинстве машин периода ВМВ были аналогичными – тросики, тяги.
На ФВ-190 управление закрылками, углом установки стабилизатора, выпуск и уборка шасси была электрической.

Как управлялись наши советские истребители.
Открываем РЛЭ на Ла-5 1942 г.

Цитата

При встрече с противником для достижения максимальной скорости полета необходимо:
1. Убрать сектор высотного корректора.
2. При высоте полета больше 3500 м включить вторую скорость нагнетателя.
3. Дать полный газ, при этом число оборотов в минуту должно быть равно 2400.
4. Закрыть фонарь кабины, что увеличит скорость на 10 км/час.
5. Прикрыть створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения «по потоку» (при полном их открытии максимальная скорость снижается на 30 – 35 км/час).
6. Включить форсаж (непрерывно пользоваться форсажем при рк, равном 1140 мм рт. ст., разрешается не более 5 мин.).
7. Следить за показаниями термометров, не допуская повышения температуры головок цилиндров выше 215° Ц, а температуры масла выше 125° Ц.

Пункт 4 и 5 могут быть выполнены заранее. Использование корректора не является необходимым, т.к. на советско-германском фронте основная зона ведения воздушных боёв от 0 до 4000 м.

Лётчику Ла-5 при обнаружении противника следовало облегчить винт ручкой РПО, дать полный газ и следить за температурой ВМГ.

Алексеев Д.А. лётчик-истребитель Ла-5ФН:

Цитата

Всё лимитировалось температурой головок цилиндров – 220°С. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет. У меня было два тяжелейших воздушных боя, которые я провел именно так – газ «до упора», жалюзи максимально открыл, винт максимально облегчил, двумя руками в ручку вцепился и пошёл «кренделя» «выписывать». И, до тех пор, пока из боя не вышел, второй руки с ручки не снял. И нормально, ничего с двигателем не случилось. И не сбили меня в этих боях во многом благодаря тому, что во время боя я не на что в кабине не отвлекался. Один бой, помню минут 10-12-ть, вот так, на «полном газу», «крутились».
Лётчику Як-а было ещё проще – перед боем он только одновременно передвигал ручку наддува и РПО до упора вперёд. Всё!
На поздних Аэрокобрах (серии Q) был сделан объединённый шаг винта-газ. Советские лётчики выступили резко против этого. Мировая индустриальная держава №1 США не ставила коммандогерат на свои истребители. Флот точно нет. Там управлялось всё вручную. Не потому, что американцы были тупые и не могли сделать аналог этому, а потому, что ручное управление позволяет, как я уже говорил выше, точнее настроить режим работы мотора исходя из конкретных условий полёта. На Хэллкете (F6F-3/5-основной истребитель флота) было три ступени нагнетателя, например. Переключение ступеней было ручным.

Управление советскими истребителями было чуть сложнее, чем немецкими. Но не так критично, чтобы оказывать серьёзное влияние на ведение воздушного боя.