В истории авиации трудно найти самолёт, мнения о котором были бы более противоречивы, чем о "Аэрокобре". Диапазон его оценок колеблется от "...особенно разочаровавший самолёт с низким "потолком", малой скороподъёмностью и относительно недостаточной манёвренностью, что приводило его лётчиков к совершенно невыгодному положению, где бы они не сражались" до "...самолёт "Аэрокобра" имеет преимущество над новейшими типами самолётов противника в скорости, манёвренности и огневой мощи. Эти данные можно взять из практической работы на поле боя в проведенных воздушных боях, где нашим лётчикам приходилось вести бой с 2-3 самолётами противника и одерижвать победу". В годы второй мировой войны США и СССР получили примерно равное число самолётов Р-39, но в американских ВВС максимальный счёт сбитых лётчиком Р-39 самолётов врага равен пяти (л-т Вильям Фидлер), а в СССР только три лётчика — А.И. Покрышкин, Д.Б.Глинка и Б.Б.Глинка — сбили на "Аэрокобрах" около 100 самолётов противника.В 1935 году главный инженер только что образованной фирмы "Белл Эйркрафт Корпорейшн" Роберт Дж. Вудс посетил показательные стрельбы на полигоне армии США в Абердине, штат Мэриленд. Наибольшее впечатление из всего показанного на Вудса произвела 37-мм пушка фирмы "Америкэн Арманент Корпорейшн". Эту пушку было решено установить на первый самолет, сконструированный на фирме "Белл" - истребитель FM-1 "Аэрокуда".

По стандартам 30-х годов самолет вышел слишком громоздким и крупноразмерным. Вудс считал, что 37-мм пушками необходимо вооружать перехватчики, так как фугасные снаряды этих пушек обладали очень большой разрушающей силой. Неудивительно, что как только командование Авиационного корпуса армии США выпустило спецификацию Х-609 на истребитель-перехватчик, Вудс немедленно приступил к работ над вторым самолетом с маркой "Белл". Главный инженер проектировал одномоторный моноплан исключительно чистых аэродинамических форм, причем проектирование велось буквально, вокруг 37-мм пушки. По расчетам оснащенный турбокомпрессором самолет смог бы развивать максимальную скорость порядка 400 миль в час.
Вудс считал, что не имеет смысла синхронизировать стрельбу пушки с малой скорострельностью с вращением винта, по его мнению, наилучшее решение: пропустить ствол орудия через полый вал редуктора воздушного винта, в этом случае необходимость в синхронизации выстрелов и вращения винта просто отпадала. Подобным образом в последствие поступили инженеры "Мессершмитта", установив на Ме- 109F 20-мм пушку, стреляющую через вал воздушного винта. Двигатели американской конструкции проделать аналогичный фокус не позволяли. Вудс принял решение ставить пушку за двигателем.
Первый, детально проработанный вариант компоновки будущей "Аэрокобры", известен как "модель 3".

Пластиковая модель

Макетная комиссия по "модели 3" состоялась 24 мая 1937 года. Комиссию не устроил плохой обзор из сильно сдвинутой назад кабины. Вудс сдвинул двигатель за кабину. Он не был пионером данной компоновки. Его опередили голландцы.

В ноябре 1936 года голлландская авиастроительная компания N.V. Koolhoven удивила очень многих, когда на парижском авиасалоне представила макет очень перспективного самолета-истребителя. Установленный на подставках, чтобы казаться подвешенным в полете, макет истребителя Koolhoven FK.55 привлек всеобщее внимание. Впечатляющий макет был настолько подробным, что любой, кто не наблюдал за ним в течение некоторого времени, мог подумать, что перед ним настоящий самолет.
Истребитель FK.55 был разработан основателем компании Фредериком (Фрицем) Колховеном. Макет самолета был цельнодеревянной конструкции и отличался аэродинамическим фюзеляжем с поперечным сечением, которое было близко к треугольному. Один угол треугольника образовывал нижнюю часть фюзеляжа, а консоли крыла выходили из двух других (верхних) углов. Консоли высокорасположенного крыла хорошо вписывались в фюзеляж и располагались сразу за кабиной пилота. Центроплан крыла был изготовлен как единое целое с фюзеляжем.
На макете истребителя FK.55 элероны отсутствовали. Управление по крену должно было осуществляться щелевыми интерцепторами, расположенными на консольных частях крыла. Хотя “слоты” действительно существовали, “интерцепторы” никогда на макет не были установлены, и слоты закрывались алюминиевыми панелями. Шарнирные узлы убирающихся основных стоек шасси находились недалеко от осевой линии самолета. Опоры основных стоек шасси имели изгиб, позволявший втягиваться заподлицо в борта фюзеляжа и нижние части консолей крыла. В задней части самолёта был установлен неубирающийся хвостовой костыль.

Остается неизвестным, был ли на макете установлен двигатель или нет. Если на макет и устанавливалась силовая установка, то это был 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Lorraine Pétrel, размещавшийся в позади кабины пилота в центре тяжести самолета. Вал выходил из двигателя, проходил под сиденьем пилота и соединялся с редуктором, размещенным в носовой части самолета и вращавшим соосные винты противоположного вращения. На прототипе были установлены двухлопастные металлические винты фиксированного шага.
авиационные двигатели Lorraine Pétrel (сверху) и Lorraine Sterna (снизу). Обратите внимание, что передний винт двигателя Pétrel вращается по часовой стрелке, а двигателя Sterna – против часовой стрелки. В приблизительном переводе надпись перед двигателем Sterna гласит: «двигатель Lorraine Sterna 900 л.с.; оснащен редуктором и сдвоенным воздушным винтом; голландский истребитель Koolhoven FK.55 совершил первый полет в 1938 году

Пушка могла размещаться за редуктором и стрелять через полую втулку воздушного винта. В каждой консоли крыла размещался пулемет, стрелявший не зоны ометания пропеллера. Радиаторы системы охлаждения двигателя располагались по бортам фюзеляжа между обтекателем воздушного винта и консолями крыла. Воздух к двигателю поступал через два заборника, расположенные по бортам фюзеляжа макета на некотором расстоянии от обтекателя втулки винта. Расположение кабины пилота перед консолями крыла и в самой передней части самолета обеспечивало ему отличный обзор.

Макет FK.55 имел размах крыла 9,0 метров и длину 8,4 метров. Предполагалось, что масса пустого самолета будет составлять 1100 кг, а масса с полной нагрузкой – 1650 кг. Расчетные характеристики FK.55 включали в себя максимальную скорость 520 км/ч на высоте 4000 метров и крейсерскую скорость 450 км/ч на той же высоте. Самолет должен был иметь начальную скорость набора высоты 15,2 м/с, практический потолок 9600 метров и дальность полета 900 километров.

Следующей версией будущей “Аэрокборы” стала модель 4. Именно этот проект заинтересовал армейский воздушный корпус и 7 октября 1937 г. в фирму поступил заказ на изготовление прототипа под обозначением XP-39 (s/n 38326).
Благодаря удачной компоновке с расположением кабины между вооружением в носовой части фюзеляжа и двигателем в средней, самолет получился хорошо сбалансированным в весовом отношении. Поперечное сечение фюзеляжа получилось небольшим, причём самая широкая часть фюзеляжа приходилось на его середину - благоприятный факт с точки зрения аэродинамики. Дополнительному снижению аэродинамического сопротивления способствовало использование заклепок с потайной клепкой. Конструкторы имели основания рассчитывать получить максимальную скорость горизонтального полета порядка 400 миль в час.
Необычности самолету добавляло трехопорное шасси с носовой стойкой. Выкаченный из заводского цеха самолет произвел впечатление на представителей армии США. ХР-39 оказался самым маленьким из всех американских истребителей периода Второй Мировой войны.
6 апреля 1938 года летчик-испытатель Джимми Тейлор впервые оторвал ХР-39 от земли, первый полет состоялся на аэродроме Райт-Филд, штат Огайо. Оснащенный турбонагнетателем истребитель разогнался на высоте 20 000 футов до скорости 390 миль в час, правда, на самолёте не стояло вооружение, а запас топлива был ограничен. Тем не менее, стало очевидным, что после внесения некоторых изменений в конструкцию машина вполне способна преодолеть рубеж в 400 миль в час.
Самолет продули в аэродинамической трубе NACA в Лэнгли, штат Вирджиния. По результатам продувок появилась возможность улучшить аэродинамику самолёта, в частности доработать форму фонаря кабины, за счет снижения высоты фонаря и увеличения длины. Между тем, представители армии предложили отказаться от турбонагнетателя. Вудс выразил категорический протест, указывая на порочность концепции истребителя-перехватчика без турбонагнетателя.

После снятия турбонагнетателя и внесения изменений в конструкцию, обозначение прототипа изменилось на ХР-39В. Летные испытания показали очевидное из-за снятия турбокомпрессора падение летных данных на высотах свыше 15 000 футов.
После успешных полётов для продолжения лётных испытаний были построены 13 предсерийных самолётов YР-39, оснащённых двигателями «Аллисон» V-1710-39 мощностью 1090 л. с. и вооружённых одной пушкой калибра 37 мм и четырьмя синхронизированными пулемётами, установленными в носовой части фюзеляжа (два калибра 12,7 мм и два — 7,62 мм). С сентября 1940 г. начались полномасштабные испытания этих самолётов. Фирма «Белл» получила заказ на изготовление 80 машин, оснащённых двигателем V-1710-35 мощностью 1150 л. с. Первые серийные самолёты стали называть Р-39С (фирменное обозначение «Модель 13»).
Появление нового истребителя с оригинальной компоновкой привлекло серьёзное внимание всех авиационных специалистов. Вокруг него начались жаркие споры. В печати публиковались как блестящие, так и резко отрицательные отзывы. Внешне самолёт Р-39 почти не отличался от других одномоторных истребителей. Непривычным, прежде всего, было расположение двигателя — не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной летчика, вблизи центра тяжести. Винт приводился во вращение посредством вала длиной около трех метров, который проходил под сиденьем лётчика. Освободившееся пространство в носовой части фюзеляжа было использовано для размещения мощного вооружения. Необычным было и применение двух боковых дверей автомобильного типа для доступа в кабину лётчика и шасси с носовым колесом.
Лётные испытания опытных самолётов Р-39 в различных вариантах проходили довольно долго. Сказывались некоторые особенности выбранной компоновочной схемы. Вследствие установки тяжёлого вооружения и относительно слабого двигателя самолёт не обладал достаточным потолком и скороподъемностью, а из-за предельно задней центровки, обусловленной задним размещением двигателя, самолёт имел склонность к сваливанию в плоский штопор.

Появление модификации "С" было связано с конкурсом на создание истребителя, проведенного во второй половине 1939 года. В конкурсе победил самолёт фирмы "Republic", принятый на вооружение как Р-44. Второе место заняла фирма "Bell" со своим Р-39, который на конкурсе получил обозначение Р-45. Новое обозначение должно было отличить самолёт от предшествующих образцов, поскольку конструктивные изменения были весьма ощутимы. Потом от обозначения Р-45 отказались, заменив его на старое Р-39, но с добавлением буквы "С". Контракт на производство подписали 12 октября 1939 года. Он предусматривал, что "Белл" выпустит 80 новых истребители, оснащенных двигателем V-1710-35(E4). При массе 635 кг (1400 фунтов) двигатель оснащался одноступенчатым механическим наддувом и развивал 1150 л.с. на высоте 3660 м (12000 футов) при 3000 об/мин. Отличительной особенностью Р-39С от последующих модификаций истребителя, было размещение всего вооружения в носу фюзеляжа. Вооружение состояло из 37-мм пушки Т-9 с боекомплектом 15 выстрелов, а также двух 12,7-мм и двух 7,62-мм пулеметов. Первые серийные "Аэрокобры" собирались в Баффало. Уже в декабре 1940 года "Белл" располагал полным комплектом планеров для всей серии. Поставки самолетов начались лишь в январе 1941 года. Причиной задержки стали проблемы с двигателями. Контроль качества выявил у готовых самолетов металлические опилки в двигателях. Поэтому все моторы пришлось демонтировать, разобрать и прочистить. Первый укомплектованный Р-39С с серийным номером 40-2971 был поставлен в январе 1941 года. На самолете отсутствовали детали, которые считались второстепенными, например, протектированные баки и бронеспинка. Все двадцать Р-39С, поставленные до марта 1941 года, также не имели этих деталей. Это было следствием соглашения, заключенного между фирмой "Белл" и правительством США 3 апреля 1940 года. Соглашение гласило, что первоначальный заказ в 80 самолетов сокращался до 20 машин. Остальные машины следовало выпускать уже в полном варианте. Полная модификация самолета получила обозначение P-39D. Выпущенные двадцать Р-39С предполагалось использовать в качестве учебных машин, а также для ознакомления летного и технического состава с новым самолетом. Первой частью, оснащенной новыми машинами, стала 31st PG (Pursuit Group - истребительная группа), которая базировалась на аэродроме Селфриджфилд в Мичигане. В это время самолеты Р-39С получили новое обозначение RP-39C. Буква "R" означала restricted, то есть "упрощенный". Несомненно, причиной этого было отсутствие на самолетах многих деталей, влияющих на боевые качества машины. Три машины Р-39С отправили в Великобританию. Там машины подверглись испытаниям, которые начались 6 июля 1941 года. Испытания должны были дать ответ на вопрос: годятся ли эти машины для службы в Европе. Результаты испытаний оказались не слишком благоприятными. Особенно англичан удивила скорость истребителя - всего 580 км/ч. Скороподъемность "Аэрокобры" была хуже, даже чем у "Харрикейна IIС". Лишь манёвренность самолета была оценена выше, чем у Ме-109.

В это же время ВВС США изменили требования заказа, сочтя живучесть конструкции недостаточной для самолёта непосредственной поддержки. Остальные 60 машин первой серии достраивались уже как P-39D (Модель 15) и получили протектированные бензобаки, дополнительное бронирование (общий вес брони составил 111 кг) и усиленное вооружение. Согласно схеме, отработанной на последних YP-39, в носовой части остались 37-мм пушка с боезапасом 30 снарядов и два крупнокалиберных 12.7-мм пулемёта Кольт-Браунинг. 7.62-мм пулемёты из носовой части были перенесены в крыло и число их увеличено до 4-х (по два в каждой консоли). Эта схема стала стандартной для всех моделей, выпускавшихся вплоть до середины 1943 г.
Поскольку обьём баков уменьшился до 120 галлонов (454 л) из-за необходимости их протектирования (заполнения слоем самозатягивающейся резины) и соответствующегося возрастания толщины стенок, была предусмотрена возможность подвески дополнительного бака объёмом 75 галлонов (289 л). Вместо последнего можно было подвесить бомбу весом до 600 фунтов (272 кг).
Крыльевые пулемёты, подфюзеляжная подвеска и небольшой форкиль между вертикальным оперением и фюзеляжем были наиболее заметными внешними отличиями P-39D от более ранних моделей.

Р-400

В сентябре 1939 года в Европе началась война, США заявили о своем нейтралитете, а Франция и Великобритания начали закупать вооружения. 3 февраля 1940 года в Буффало появилась французская делегация. Белл тут же сообщил потенциальным покупателям о том, что его самолет уже развивает 400 миль/ч, имеет потолок 36000 футов и дальность полета 1000 миль. Как потом выяснилось, эти цифры были несколько преувеличены. Так или иначе, но 13 апреля 1940 года был заключен контракт на поставку 165 самолетов. Машины должны были отвечать предъявляемым французами требованиям по максимальной скорости и скороподъемности. Кроме того, самолеты следовало вооружить пушкой "Hispano-Suiza Mk I" и двумя 13,2-мм пу¬леметами, размещенными в фюзеляже, а также четырьмя 7,7-мм пулеметами, установленными в крыльях. Существенным пунктом был аванс в размере 2 млн долларов. Эти деньги не только спасли Белла, испытывавшего недостаток заказов на свою продукцию, от банкротства, но и позволили ему твердо встать на ноги.

Несмотря на спешность, контракт выполнить не удалось до капитуляции Франции в июне 1940 года.
В результате принимали изготовленные самолеты уже англичане. Главной проблемой стало замена французских 13,2-мм и 7,7-мм пулеметы на английские калибра 12,7 и 7,7 мм. 20-мм пушку оставили на месте. Двигатель - уже известный V-1710-35(E4), в конструкцию самолета внесли изменения, отражавшие опыт войны в Европе. Машины получили протектированные топливные баки, бронированные фонари, а также бронированные переборки пе¬ред двигателем и в носу у конечной передачи. Под фюзеляжем установили подвеску для дополнительного бензобака. Эти переделки увеличили массу самолета на 811 кг по сравнению с машинами, выпущенными в феврале 1940. Это не могло не сказаться на летных качествах машины. Тем временем заказ возрос сначала до 170, а затем до 375 машин, и, наконец, составил 675 самолетов. Экспортный Р-39 получил обозначение Р-400. Заводское обозначение самолета Модель № 14. Англичане, со своей стороны, присвоили самолету обозначение "Caribou". Внешне самолет отличался формой выхлопных патрубков, которых было по двенадцать с каждого борта. Ствол пушки, выступающий из обтекателя втулки винта был заметно тоньше и длиннее. Кроме того, изменилась форма сопряжения хвостового оперения с фюзеляжем. Эта форма потом продержалась до конца серийного выпуска.Первый экземпляр облетали в апреле 1941 года. С 27 апреля 1941 года самолет АН 571 по поручению англичан прошел всесторонние испытания, в ходе которых определялись летные качества машины. Самолетом управлял Боб Стенли и командир крыла Дж.Р. Адаме из RAF. После точных измерений, проведенных на высоте 4370 м (14350 футов), выяснилось, что самолет развивает 630 км/ч (391 миль/ч), высоту 4600 м (15000 футов) самолет набирает 5 мин 12 сек и имеет потолок 10600 м (34700 футов). Все заинтересованные стороны были удовлетворены полученными результатами.
В чем же была причина столь неожиданного успеха? Как позднее признал сам Боб Стенли, главный летчик-испытатель фирмы Bell, самолет специально подготовили к испытаниям. Выхлопные патрубки направили вниз под углом 15 градусов, что позволило добиться дополнительной тяги, которая компенсировала аэродинамическое сопротивление в этой части фюзеляжа. Далее, уменьшили площадь хвостового оперения, а также изменили его балансировку. Наконец, самолет покрыли несколькими слоями краски и отполировали его поверхность. Дополнительно уплотнили все люки, чтобы ничто не вызывало сопротивления воздуха. Сгладили и фонарь кабины. Подготовленный таким образом самолет развил максимальную скорость более чем на 30 км/ч (20 миль/ч) больше, чем стандартная машина. Крейсерская скорость самолета возросла почти на 40 км/ч (24 мили/ч) до 555 км/ч (345 миль/ч).9 октября 1941 г."Аэрокобры" выполнили первый боевой вылет на штурмовку десантных средств у французского побережья, оказавшийся и единственным. Несмотря на отсутствие потерь, 11 октября все самолёты были возвращены в Даксфорд. К этому времени основная тяжесть боёв переместилась на территорию СССР, и RAF не испытывали особой нужды в истребителях. Решено было не возиться с "сырой", требовавшей длительной доработки "Аэрокоброй", и в декабре 1941 г. она была снята с вооружения. Одновременно были аннулированы контракты на поставку.
По данным ряда английских и американских источников, всего было поставлено Англии 496 машин типа "Аэрокобра"I (Белл Модель 14), из них 54 потеряно при перевозке морем. 179 оставшихся уже под американским обозначением Р-400 были переданы армии США и направлены в южную часть Тихого океана для действий против японцев совместно с P-39D и Р-40.P-39D
Первой действительно боеспособной моделью "Аэрокобры" стала P-39D-1 (Модель 14А). Индекс "14А" указывает на то, что данная модификация была сделана на базе английской "Модели 14", или Р-400.
В апреле 1940 года Белл должен был поставить Франции 20 немодифицированных самолетов Р-39С (из 80, которые должны были быть поставлены во Францию по упомянутому выше контракту). Остальные 60 машин следовало переделать в модификации P-39D, которая получила заводское обозначение "Модель № 15". В конструкции этой модификации учитывался опыт войны в Европе. Самолет получил протектированные топливные баки, бронированное стекло фонаря, бронеспинку, а также несколько бронепереборок. На самолет установили двигатель V-1710-35(Е5) мощностью 1150 л.с.
Радикально изменилась компоновка кабины, значительно — масло- и бензосистемы, охлаждение мотора. Было усилено шасси, пневматики колёс имели повышенное давление и поверхность с протектором, а штоки стоек закрывались брезентовыми "гармошками". Для снижения веса был уменьшен боекомплект пулемётов. На носовых пулемётах были установлены новые удлинённые газоотводные трубы, гасящие пламя при стрельбе, и их большие выступающие "глазницы" стали наиболее заметными внешними отличиями, наряду с однотонным зелёным (Olive Drab) камуфляжем.

Первые Р-39D начали поступать в боевые части в апреле 1941 года. Первоначально баки выстилали слоем материала, напоминающего мат. Такие баки получили первые тридцать машин. Однако испытания показали неудовлетворительность такого технического решения. Тогда свою технологию предложила фирма "Hewitt Rubber Company". Но в этом случае ёмкость топливных баков уменьшилась до 454 л (120 галлонов), то есть на 190 л (50 галлонов). Новые самолеты получили 37-мм пушку с боекомплектом 30 выстрелов, ведущую огонь через вал винта. Боекомплект удалось увеличить за счет того, что из фюзеляжа убрали 7,62-мм пулеметы. Дополнительное вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов, стрелявших через плоскость винта. Однако мощность залпа «Аэрокобры» даже увеличилась, так как в каждом крыле установили по два пулемета с боекомплектом 1000 выстрелов. Боевая ценность этих пулеметов позднее не раз ставилась под вопрос. Самолет P-39D допускал маневры с перегрузками в диапазоне от +8,0 до -4,0 g.
Начало выпуска P-39D совпало с важным событием в истории американской оружейной промышленности. В первую очередь это событие касалось производителей самолетов, которые испытывали особенные трудности. Началась программа контрактов, известная как "Emergency Plant Facility" (EPF). Правительство США стимулировало частных производителей строить заводы, на которых размещало военные заказы. Одновременно с этим правительство давало гарантии, что выкупит эти заводы не позднее чем через пять лет после войны. Первой фирмой, воспользовавшейся новой возможностью, стала "Bell Aircraft Corp". Благодаря кредиту на миллион долларов, Белл построил в Уитфилде, штат Нью-Йорк, второй завод. Этот завод до конца войны выпускал самолеты Р-39 и Р-63. Существовали некоторые трудности в производстве истребителей. Так, фирма "Colt" постоянно срывала поставки 37-мм пушки. Беллу пришлось отказаться от планов ставить эту пушку на очередную модификацию самолета. Подписанный в июне 1941 года контракт на 150 машин P-39D-1 предусматривал вооружить эти самолеты 20-мм пушкой "Hispano-Suiza Mk 404" калибра 20 мм и боекомплектом 60 выстрелов. Этот самолет получил заводское обозначение "Модель № 14А", которое говорило о родстве этой модификации с неудачным Р-400. Кроме другого калибра пушки, новая модификация отличалась уменьшенной на 0,02 м2 площадью крыльев. На самолет устанавливали двигатель V-1710-35(E4). Начиная с середины 1942 года двигатели этой модификации получали так называемый WER (War Emergency Rating/WEP (War Emergency Power), т.е. возможность кратковременного форсирования в боевых условиях. Модификация "-35" позволяла форсировать двигатель до 1490 л.с. в течение пяти минут на высотках более 1300 м (4300 футов).В 1941 году на самолетах типа "D" проводились испытания на прочность конструкции. Во время одного из таких испытаний в сентябре 1941 года самолет, пилотированный Бадом Келли, развил в пикировании скорость 805 км/ч. При выходе из пике была отмечена перегрузка 8 g, а самолет едва не развалился в воздухе. От самолета отлетел почти весь левый руль высоты, а также отлетела деталь левого сопряжения крыла с фюзеляжем. С нижней стороны рулей высоты сорвало матерчатую обшивку. На земле выяснилось, что самолет потерял и створку левой ниши главного шасси. При этом перегрузка самолета оказалась заметно меньше предполагаемой. К счастью, сам пилот сумел посадить поврежденную машину без ущерба для себя.
P-39F и P-39J

Две следующие модификации "Аэрокобры" различались между собой особенностями оснащения. Размеры и форма планера практически не изменились. Упомянутые проблемы с поставками винтов "Curtiss" привели к тому, что USAAF санкционировал установку на самолеты винты других производителей. Однако уже такое минимальное изменение в конструкции заставило производителя изменить букву в обозначении самолета. Контракт на поставку 254 "Аэрокобр" модификации "F" подписали 13 сентября 1940 года. Новая модификация объединяла в себе особенности самолетов серии "D" и Р-400. От модели "D" самолет получил вооружение и двигатель, а от Р-400 унаследовал выхлопную систему с двенадцатью патрубками. Новой особенностью машины, получившей заводское обозначение Модель № 15В, был трехлопастной воздушный винт "General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller" диаметром 3.14 м. Контракт был выполнен к декабрю 1941 года. Из выпущенных 229 машин 27 переделали в полевых ремонтных центрах в самолеты тактической разведки и поддержки. Переделка самолетов проходила по той же схеме, что и у P-39D-3. Для отличия от стандартных самолетов Р-39F, эти машины обозначили как Р-39F-2. В литературе также можно найти упоминание о двухместном учебном варианте истребителя TP-39F. Однако никаких доказательств существования таких машин нет.
Контракт предусматривал, что с сентября 1940 года все самолеты "Bell Aircraft Corp" будут оснащаться двигателем V-1710-35. Однако еще до завершения серии "F" решили оснастить 25 последних машин новым двигателем фирмы Allison - V-1710-59(E12). Эти самолеты обозначили как P-39J. Новый двигатель оснащался одноступенчатым механическим наддувом, а также имел ряд технологических особенностей. Новый мотор развивал мощность 1150 л.с. на высоте 4200 м (13800 футов), то есть на 550 м (1800 футов) выше, чем его предшественник "-35". Впервые самолет оснастили автоматическим регулятором давления топливовоздушной смеси. В ходе эксплуатации выяснилось, что новый мотор имеет ограниченный ресурс. В результате многие из P-39J не получили этих двигателей, то есть ничем не отличались от P-39F.