Почитаем.

О чем поведали извозчики .. Во второй половине XIX столетия капитализм стал активно проникать в Россию и особенно после крестьянской реформы 1861 года. Это также не миновало население средней Волги, в том числе и Нижегородскую губернию, где стали строиться заводы, фабрики, стало увеличиваться число кустарей, которые производили бытовую утварь для населения. Город Лукоянов, которому в 1879 году исполнилось 100 лет, начал кое в чем проявлять тоже капиталистические тенденции. В городе появились свои купцы, которые вели торговлю в городе и разъезжали с товаром по уезду. Торговля велась мукой, зерном, мануфактурой и другими товарами, а к концу века купцы стали торговать керосином, так как некоторые зажиточные люди города и деревни уже имели в своих избах керосиновые лампы (но в большинстве населения страны освещалось лучинами). На месте теперешнего города Первомайска тогда был поселок Ташино, где был небольшой завод, вырабатывающий чугуны, сковородки, ухваты - всю домашнюю утварь русском кухни. Эту продукцию и сельскохозяйственные товары надо было куда-то сбывать. Вывозились они в близлежащие города, на единственном тогда виде транспорта - лошадях. Этот вид транспорта начинал не оправдывать перевозки, часть товаров оставалась не вывезенной, принося убытки их хозяевам, а, следовательно, по этой причине сдерживалось в России промышленное производство. Это знали и в царском правительстве. Однако вначале этому не придавалось большого значения. Но потом не замечать этого было уже невозможно, потому что кулачество все настойчивее требовало убыстрить строительство железных дорог.
В конце прошлого столетия началось строительство железных дорог, у нас в стране частными лицами. Их строило также и государство. Наша дорога, которая проходила через Лукоянов строилась частником немцем, подданным российского государства фон Мекком. Этой дороге дали название: Московско-Рязанская-Казанская. Она вначале строилась от Москвы на Рязань, через Рузаевку, Ромоданово и Казань. Работы по строительству дороги проводились в начале 1890 годов. Но так как Нижний Новгород был промышленным городом, и в царское время кроме небольших заводов и фабрик он имел Сормовский завод и всемирно известную Нижегородскую ярмарку, Фон Мекк это учел и хорошо понимал, что от дороги, идущей на Нижний Новгород, он будет иметь хорошую прибыль. В конце 90 годов фон Мекк начал строить дорогу Ромоданово (теперь Красный Узел) - Нижний Новгород (горький). И не случайно Казанский вокзал в Горьком до последнего времени звался и упоминается в литературе как вокзал Ромодановский. Строительство пути началось одновременно со стороны Ромоданова и со стороны Арзамаса. Здания и сооружения строились от Ромоданова до Нижнего Новгорода по всей трассе, одновременно строились депо в Лукоянове, Кудьме и Нижнем Новгороде, их строительство началось в 1896-году и закончилось в 1903. Как вокзал, так и депо при ст Лукоянов строились из кирпича, который вырабатывался в селе Ульянове/ Монастырке/ Ульяновская глина была призвана специалистами и фон Мекком лучшей на этой трассе. Небольшое отступление от темы – Дома мещан и купцов, а также магазины в старом г Лукоянов строились /из глины производились кирпичи /которые то же шли на строительство зданий.
Статья Л.А. Самариной «Легковой извоз в Российской империи (вторая половина XIX — начало XX в.)» — это исследование извозного промысла, построенное на материалах публицистики, художественной литературы и городской прессы. То есть «поведали» извозчики не в буквальном смысле — автор читал их «между строк» в рассказах и газетных заметках той эпохи. Вот главные сюжеты.
Суть дела.
Два вида извоза. Ломовой — перевозка грузов (зерно, товары, почта, ямская гоньба), основной заработок крестьян и отходников в провинции. Легковой — перевоз пассажиров, почти целиком городское явление, и именно он в фокусе исследования.
Иерархия среди извозчиков. Внизу стояли «ваньки» — крестьяне на грубых одноконных экипажах. Они отдавали значительную часть выручки хозяину, у которого жили на постою, а в случае неудачи на них записывали недоимки; многие возвращались домой должниками. Наверху — «лихачи» с нарядными санями и породистыми лошадями, катавшие купцов, военных и знатных дам. В литературе сохранились и теневые сюжеты: лихачи помогали ворам удирать с места кражи, вымогали у седоков лишнюю копейку, замедляя шаг лошади.
Заработки (по данным по Петербургской губернии). Крестьянин со своей лошадью и коляской зарабатывал около 140 руб. в год на легковом извозе, ломовой — около 190 руб.; самостоятельный столичный извозчик получал в день около 2 руб., из которых половина уходила на фураж, ремонт и проживание. Нанятые работники жили на хозяине за 7–8 руб. в месяц.
Правила и контроль. Городские думы с 1870-х регулировали всё: внешний вид извозчика, лошади и экипажа, места стоянок, таксу, скорость. Единого свода правил дорожного движения по всей стране не было, а запреты (не перегружать повозки, не ездить ломовым по главным улицам в часы пик и т.п.) работали плохо. Номерные знаки цветом отражали «качество» экипажа — это расслаивало промысел ещё сильнее.
Колоритные детали. В прессе писали об извозчике в пенсне, страдавшем близорукостью (отсюда предложения ввести медосвидетельствование — так и не принятое), о мальчиках 13–14 лет за козлами, о вожжах по спине как «оплате» за плохой день. Для большинства крестьян извоз был зимней подработкой, а конкуренция к началу XX века росла из-за наплыва отходников.
Видна особая городская культура и сосуществовал со своими конкурентами — конкой, омнибусом, трамваем — до Первой мировой, когда промысел переориентировали на военные нужды.
Причём тут про Лукоянов?
Приложенный нами отрывок — о железной дороге фон Мекка (Ромоданово — Нижний Новгород, 1896–1903) — напрямую перекликается с темой статьи: в ней отмечено, что постройка железных дорог лишала местных извозчиков серьёзного заработка. В Лукоянове, судя по тексту, та же картина: гужевой транспорт перестал справляться с вывозом продукции чугунного завода в Ташине и сельхозтоваров, и дорога сняла с лошадей эту нагрузку.